在刚刚过去的5月，国内电动两轮车厂商扎堆发布新品。

其中，传统电动车厂商雅迪、爱玛、小刀分别发布DS6、甜蜜、星动等新品。新锐品牌九号电动车发布E300P，绿源发布D-极影03等一系列新品。一时之间，厂商之间的竞争和博弈显得白热化。

厂商如此密集发布新品，是和当前两轮电动车行业已从增量市场竞争向存量市场竞争转变有关。

【资料图】

2019年的新国标政策所带来需求端“替换需求”集中爆发，以及2020年疫情暴发使得民众对独立出行需求增多，两者的共同推动下，2020年国内两轮电动车销量达到4760万辆，同比增速29.3%，为2012年以来行业最高增速。

但随着新国标政策红利逐渐退潮，两轮电动车寿命也被延长到8-10年，目前两轮电动车增速也逐渐放缓。综合来看，后续两轮电动车的市场需求，主要是以即时配送和民众刚需性替换为主。

图源：【艾瑞咨询】2023年中国两轮电动车行业白皮书

从两轮电动车行业的竞争格局来看，雅迪的市占率从2018年的16.3%提升至2021年的27.9%，一直稳居行业老大地位。但即使对于行业尖子生雅迪来说，随着后续两轮电动车进入到存量竞争博弈时代，需求端的改变和友商的步步紧逼，还有“新能源汽车下乡”政策的釜底抽薪，致使雅迪从顶点滑落已经进入倒计时。

从『摩羯商业评论』对雅迪经销商端与消费者端的采访反馈来看，这个滑落速度可能比预想的还要快。

据雅迪2022年财报显示，2022年雅迪营收为310.6亿元，同比增长仅有15.17%，这一增速也是雅迪自2017年以来的最低增速。显然，雅迪不断下降的增速和整个行业增速下降有关。但问题是，为何友商即使在行业增速放缓的背景下，仍能保持逆势增长呢？

图源：雅迪财报

其中，传统电动车厂商爱玛、“后浪”九号智能两轮电动车营收增速分别为35.09%和102%。而从利润来看，爱玛和新日的利润增速分别为182.14%和1326.25%，均高于雅迪的57.8%，其而净利润中的21.01%还是来自其他收入及收益净额，也就是“银行利息收入增加及收到政府补助”。

事实上，出现这一情况的原因在于，雅迪当年激进的线下扩张策略负面效应已经显现。

基于两轮电动车的特殊性，线下门店承担着提供售后服务、消费者试驾，进而提高品牌销量的任务。自2016年起，雅迪的经销商数量和门店一直在迅猛增加。尤其是在2020年到2021年这一年的时间里，即使在疫情的干扰下，雅迪仍扩张了1万多家门店。

图源：雅迪财报

待到2022年底，雅迪分销商与销售网店又分别增长了20.5%与14.3%，破纪录达到4041家和32000个。

虽说大幅增长的经销商和门店体系支撑了雅迪规模和业绩的持续增长，但这种激进也严重损害了经销商利益，发生在服装品牌和奶茶品牌身上的扩张失控悲剧，正在雅迪身上发生。

在消费端，来自河南省沈丘县的消费者李娜告诉『摩羯商业评论』，因自己电动车是在雅迪京东官方旗舰店内购买，但在去到雅迪线下门店维修时，却被对方以“不是在自己门店内购买”为由，拒绝提供售后服务。

更让自己生气的是，李娜父亲所骑行的雅迪，是在乡镇一级的雅迪经销商门店内购买。但去到当地县城的雅迪经销商门店维修时，也被以同样的理由拒绝服务。除此之外，在黑猫投诉有着不少关于雅迪同款产品不同门店定价不一、购买门店和维修门店不一收费贵、门店拒绝提供三包服务等等乱象。

在经销商端，来自安徽省临泉县的雅迪经销商陆虎告诉『摩羯商业评论』，目前每售出一台雅迪中低端电动车，门店净利润只在100-200元之间。若是雅迪发动价格战的话，这一利润空间还会被继续压缩。

而经销商还需承担前期门店装修成本、每年门店的租金成本，以及电费、员工工资成本等各种运营成本。以的陆虎门店为例，每年这些成本大概在30万。即使按照雅迪每台均价150元的净利润计算，其门店一年差不多要2000台电动车才能勉强实现盈亏平衡。但从现实情况来看，这很难实现。

因为雅迪车已经卖不动了。

一方面，类似于雅迪、爱玛、台铃等厂商们的中低端电动车，产品同质化严重，消费者可选择的空间相对较大。另一方面，目前雅迪经销商门店数量过密，让门店和门店之间内卷严重。而且每家门店在成本压力下，为实现成交，在价格妥协的同时也会给顾客加赠雨衣、头盔等赠品。毛利率低、客流量少、运营成本高，进而导致目前绝大多数雅迪经销商门店以亏损为主。

图源：雅迪财报

如陆虎所言，当雅迪无法平衡因门店扩张和经销商利益时，即使雅迪能强硬地要求经销商订货，但经销商卖货意愿也不高，这就不难解释为何雅迪的存货转换周期会从2020年的15天上涨到2022年的19天。

长期处在亏损下的经销商，必然会大量退出。

同样值得注意的是，2022年雅迪的存货价值已经上升到14.58亿（比2021年增加了22.1%），并且由于此前雅迪大幅度扩张产能——新建的安徽省金寨县、重庆市永川区基地年产能均为300万台——这就意味着未来雅迪的存货将大幅度上涨。

如此高的存货量、如此高的产能，仅靠海外市场恐难以消化。何况，董经贵在2021年夸下的关于海外市场的海口，目前看并没有实现，而爱玛和小牛都已经将海外市场的增长数据，自信地写在了财报之中。

未来雅迪也只能继续加大营销支出，产品大幅度降价才有可能实现。但如此循环往复，雅迪的发展也将陷入死循环中。

其实，解决这一问题相对较好的方式是，是雅迪借助高端产品和其他厂商形成差异化竞争，以提高线下经销商和门店利润。但雅迪在高端化命题上交出了不及格答卷。

实际上，在过去的几年时间里，雅迪一直在为高端化而努力。

比如说，自2020年8月雅迪推出冠能系列以来，其产品销量在雅迪总销量的占比也在不断提升。而在今年4月冠能的新品发布会，新冠也相继推出探索X7、奢享Q9、摩登等旗舰车型。

图源：雅迪财报

但和冠能销量形成反差的是，雅迪在2021年推出的被寄予厚望的高端子品牌“VFLY”，整体表现很差，这点也能从雅迪2022年的财报中侧面得到证实——虽说2022年雅迪踏板车的平均售价从2021年的人民币1662元增至2022年的人民币1816元，但这一价格依然维持在低端市场。

而雅迪2022年的净利润率虽从2021年的5.08%提升至6.96%。但从苹果代工厂富士康和小家电代工厂新宝股份2022年的净利润率分别为3.92%和7.7%来看，雅迪的这一净利润率更多的像是一个“代工厂”的净利润率。

事实上，VFLY的销量之所以不及冠能系列，其原因在于,VFLY自身在产品上的诸多表现实属欠佳。比如说，在当年VFLY发布会上，VFLY所搭配的语音交互并没有及时相应工作人员的回应。VFLY所搭载的大屏被不少消费者吐槽“华而不实”，产品缺乏性价比。VFLY配件上所使用的尾灯，更是雅迪10年未更换的尾灯。仅靠和保时捷工作室联合设计的宣传卖点，难以支撑起VFLY的高溢价。

陆虎告诉『摩羯商业评论』，自己门店曾在去年10月份进货50台VFLY。但截至今年5月份，累计就卖出去3台，剩下的一直在店内出土。不仅仅是自己门店出现这一情况，众多同行在交流后发现，很多门店的VFLY都卖不动。

实际上，相较于冠能来说，VFLY产品系列万元左右的售价，需要脱离雅迪旧的经销商体系来单独运营。因为在过去的数十年时间，雅迪借助多年的价格战，其中低端的品牌形象在消费者的心智中也根深蒂固。

市场所看到的是，寄希望于VFLY品牌让自身第二次品牌升级，然而雅迪却明显乱了分寸。

冲击高端没有成功，雅迪的技术缺陷却已经酿成大祸。

2022年年初，安徽马鞍山市中级人民法院曾对一起因电动自行车起火自燃引发的伤害赔偿案作出终审判决，生产商雅迪科技集团有限公司被判决赔偿122万元。

该案件源于2020年4月，一辆雅迪电动自行车在楼梯间充电时因自身电器故障，引发起火自燃，造成一老人和两孙女在下楼逃生时被火严重烧伤。

这让笔者想起北京环球影城开业当日，通州的一起导致一家5口身亡的电池充电自燃惨剧，据说品牌也是雅迪。

基于两轮电动车的通勤属性，续航仍是消费者在购车时颇为关注的因素。而影响电池续航的关键部分，分别为电池、电机、车规级配件。

以电机为例，电机作为两轮电动车的心脏，但这一“心脏”若因高温、进水等原因造成的退磁、生锈，也会使得续航快速下降，且不可逆。

图源：【艾瑞咨询】2023年中国两轮电动车行业白皮书

但目前来看，雅迪在电机技术和友商相比并不占优势。目前雅迪电机对外的质保为26个月，但绿源电动车的质保年限却是10年，因为绿源有行业内独创的液冷技术。

相比之下，雅迪对外宣传的石墨烯电池，本质上不过是享受到了由国内新能源电池技术创新，所外溢到两轮电动车行业的技术红利。

另从此前的趋势来看，为迎合当下年轻人对两轮电动车智能化的需求，各大电动车厂商为纷纷加码智能化。但现阶段来看，厂商之间的智能化已逐渐趋同。比如说，雅迪在智能驾驶上所搭载的蓝牙、NFC解锁如今已成为行业标配。在车况智能上的整车OTA、快充BMS智能电池管家类似于新日、小牛也均有涉及。

图源：公开信息整

需要说明的是，两轮电动车和汽车不同，消费者对于很多两轮电动车的智能化场景并非刚需。比如说，两轮电动车中的智能导航，消费者若是购买两轮电动车手机支架，辅之以手机中的导航APP，也能满足这一需求。因此，未来如何基于消费者需求真正痛点，开发出真正的智能化需求将极其考验各大厂商的能力。

然而在这一问题上，雅迪和其他厂商相比，本身优势并不突出。

首先，雅迪每年在营销上的巨额投入严重挤压研发预算。比如说，去年雅迪一掷千金的赞助世界杯广告。但在公司有限的资金下，也必然导致雅迪在研发上投入不足。其中，雅迪在2016年到2021年期间的研发费用用过一直维持在3%左右，这和小牛相比存在不小差距。

图源：各公司财报

其次，目前董经贵钱静红夫妇所占公司股份比例过大。虽说老一辈企业家相对于当下的年轻企业家来说，基于在商海打拼多年的经验，在对公司发展战略方向制定、人性洞察、企业管理等方面更具有优势。但不可否认的事实是，不同年龄段本就有代沟存在。而现年51岁的董经贵本人又是否能够清楚地知悉当下年轻人在智能化上的喜好呢？

图源：wind

其三，雅迪对于现有电动车技术升级的道路动作过慢。比如说，两轮电动车在进行转向时。车身会进行切斜。传统灯组在这种情况下，灯光的铺路范围会出现严重的变形，此时就会探照死角或短视的情况，很容易引发交通事故。

基于这种痛点的存在，九号最新发布的E300P车型，搭载的九号公司自研的HIAS系统，通过姿态传感器，自行计算并修正灯光的铺路范围，进行左右各40°的调节，解决车辆压弯时因照明距离不足，可视范围小，危险系数增加的痛点，保证夜间骑行的完整视野。

再比如说，新日在今年3月份正式发布“双芯双动力系统2.0”，该系统采用动力芯+算力芯双CPU组合，相当于拥有两个超级大脑，在超导电机与超感AI算法两大核心技术优势下，能够实现扭矩与转速双动力的全面突破。但从今年来看，雅迪依然沉迷在和爱玛的价格战中，不能自拔。

需要指出的是，随着当前市场环境的改变，留给雅迪持续发力高端化以及智能化的时间并不多。

和高线城市不同的是，两轮电动车是下沉市场消费者日常出行的重要交通工具，几乎在国内的每个县城的商业街中均能看到大量的两轮电动车。但从后续来看，随着新能源汽车在下沉市场的逐渐普及，未来也将替代两轮电动车。

图源：作者拍摄

首先，充电桩随着新能源车一起下沉，加速了这种变局。此前因受制于充电桩数量的不足，导致下沉市场消费者在购车时，仍选择油车。但来自安徽省界首市的消费者荣强则告诉『摩羯商业评论』，当时自己在购买新能源电车时，厂家直接赠送家用充电桩。并且在致电当地的电力部门后得知，他们也能对自己家中现有的电网进行改装，以完成充电桩的安装，这也打消了自己购置电车时的充电焦虑。

据报道，自2020年7月起在多部门的共同推动下，持续开展新能源汽车下乡活动，引导新能源汽车消费市场下沉。数据显示，2020年下半年、2021年、2022年，新能源汽车下乡车型销量同比分别增长80%、169%、87%，保持快速增长。而在刚刚过去的5月，国家又再次出台关于新能源下乡的政策。

政策端的持续发力，市场的高需求，未来国内很多下沉市场也会像广西壮族自治区柳州市那样，新能源汽车的普及率不断提高。

据《中国新能源汽车城柳州范本大数据报告》数据显示，自2018年至2020年，柳州市乘用车电动化率分别为19.9%、24.7%和28.8%，2021年1-9月份，乘用车电动化率上升至31.6%。在全国新能源汽车累计接入量排名前30的城市中，柳州市以97.95%的占比高居全国榜首。

留给雅迪的时间真的不多了。

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